作者 崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长

12月11日，工业和信息化部、财政部、税务总局等3部门发布《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，明确了2024年后新能源汽车减免车辆购置税政策适用的技术指标和过渡期等政策。从内容看调整力度不小，有利于行业高质量发展。

这次政策影响最大的是A00级乘用车，最受益的是高价低技术的小众产品。中国自2014年9月开始实施新能源汽车免征车辆购置税政策，并分别于2017年、2021年、2022年三次延期，现行政策将于2023年底到期。2017年以来，除插电式(含增程式)混合动力车型在2021年因为测试标准更新调整相关技术参数外，免征车辆购置税政策产品技术要求并未进行调整。

车购税优惠政策指标调整如何影响车市？

续航方面，调整后享受政策优惠的指标为，纯电动乘用车续驶里程不低于200km，较前期的100km提升较大，从技术角度没有任何问题。

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目前纯电动乘用车的续航里程总体在向长续航逐步提升，2023年达到456km，其中大城市需求车型续航较长，县乡需求车型续航较短。

图2

而目前纯电动乘用车续驶里程低于200km的主要是A00级车，占到2023年A00级电动车销量的39%，占比相对较高。因为政策门槛变化，大部分微型电动车都需要重新调整续航里程布局，现有的入门布局都需要提升。预计2024年正规新能源车市场将缩小，新能源乘用车的预测销量因此也要适度向下微调。

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电池的能量密度方面，近几年纯电动车电池的能量密度提升缓慢，2023年逐步市场化推动技术提升，乘用车的产品脱离补贴的实际效果较好，120-140 Wh和170-190 Wh的车型推出增多。

插混的电池能量密度差异较大，高端150 Wh/kg的插混增长较好。纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg的车型在前期推出较多，近期相对减少，2023年大约有22%的新车型款数是在125以下。但这也非常容易实现，换装高能量密度产品的成本上升也不大。

此外，政策明确，对按照GB/T18386.1-2021《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》中“附录A”进行检测的纯电动乘用车车型，其低温里程衰减率不超过35%的，电池系统能量密度应不低于95Wh/kg,续驶里程不低于120km。

目前的低速电动车不用交税，续航也很低，而规范产品的成本越来越高，导致低成本的低速电动车更有优势。尤其是增加续航里程就是多装电池，提升50公里续航至少是5度电池，也就是4000元左右的差价，而县乡市场的消费者对这个低价格很看重。

电耗指标收紧是必然的趋势

插电式混合动力乘用车能耗要求进一步加严。政策规定，纯电动乘用车车型和N1类纯电动货车车型，低温里程衰减率不超过35%的，电池系统质量能量密度要求可放宽至95Wh/kg，纯电动乘用车续驶里程要求可放宽至120km。这一方面将推动改善纯电动车型在冬季低温环境下的表现，有助提升消费者使用体验；另一方面也兼顾钠离子电池系统能量密度低、耐低温衰减性能良好的技术特征，为新型动力电池路线留足发展空间。但随着碳酸锂价格暴跌和未来的资源充裕，钠电池的发展空间很小了。

此次电量消耗模式电能消耗量要求调整为“小于同整备质量纯电动乘用车电能消耗量目标值的125%”，与2022年补贴政策一致；电量保持模式燃料消耗量相较限值比例要求调整为“小于60%”，较补贴政策加严；同时考虑到不同整备质量车型达标难度差异，对整备质量为2510kg及以上的乘用车放松要求，电量消耗模式电能消耗量要求放松至130%，电量保持模式燃料消耗量要求放松至65%。

这次指标调整中的非快充类纯电动客车动力电池系统质量能量密度提高至“不低于135Wh/kg”，单位载质量能量消耗量(Ekg)指标调整为“不高于0.18Wh/kmkg”，均与补贴政策一致；针对插电式混合动力车型，政策明确对非汽柴油的插电式混合动力客车不设定节油率要求。纯电动货车动力电池系统质量能量密度提高至“不低于125Wh/kg”，单位载质量能量消耗量(Ekg)和作业类纯电动专用车吨百公里电耗限值分别调整至0.29Wh/kmkg和8kWh，均与2022年补贴政策一致。插电式混合动力货车新增燃料消耗量要求，但考虑行业技术水平现状，要求“不低于限值”即可，较补贴政策放宽。