近日，“小鹏P7在高架桥撞人致死”一事引发热议。据报道，事发时，涉事车主开启了自动辅助驾驶功能，车辆未减速才导致悲剧发生。虽然宁波交警回应表示此次事故的原因正在调查中，但汽车辅助驾驶功能仍成为公众关注的焦点。

据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化共分为6个等级，分别为0级驾驶自动化(应急辅助)、1级驾驶自动化(部分驾驶辅助)、2级驾驶自动化(组合驾驶辅助)、3级驾驶自动化(有条件自动驾驶)、4级驾驶自动化(高度自动驾驶)、5级驾驶自动化(完全自动驾驶)。

这里需要明确，辅助驾驶绝不等于自动驾驶。上述分级中，L0至L2级为组合驾驶辅助，即系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员。但公众普遍认为的自动驾驶，一般指4级和5级驾驶自动化，即高度自动驾驶和完全自动驾驶。然而，目前的驾驶技术多处在L2组合驾驶辅助至L3有条件自动驾驶之间，距离理想状态下的自动驾驶尚有差距。

此外，辅助驾驶更不等同于无人驾驶。当前，驾驶员、安全员仍是车辆行驶过程中不可或缺的标配。交通运输部8月8日就《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》(征求意见稿)公开征求意见，其中明确提到，从事运输经营的有条件自动驾驶和高度自动驾驶汽车应当配备驾驶员，从事运输经营的完全自动驾驶汽车应当配备远程驾驶员或安全员。

辅助驾驶设计的初衷是人机共驾，是为了给司机提供更好的驾乘体验，并不是按照无人驾驶思路设计的。无人驾驶，从软件系统到硬件配套，一开始就是针对全无人驾驶场景而设计，并且一直在针对极端场景问题在不断训练。

另据业内人士透露，完全自动驾驶的无人化专项考试是极其严苛的，人类司机的驾考只有4个科目，而无人驾驶考试有22个科目，考试场景难度也很大，而且每一个科目都需要连续通过40次，不允许有任何失败。无人车只有通过了最严格的测试和考试，才能保证上路的安全。

但现实中，有些车企为推销自家产品，神化、夸大自动驾驶技术，混淆概念，给用户以错觉。

多起事故敲响警钟，宣传自动驾驶，车企须克制，不能打着“高级”“自动”“解放双手”的卖点去“忽悠”消费者，要客观介绍、展示产品，同时尽到科普和提醒的责任和义务。

车主也要对自动驾驶有理性认识。在当前阶段，辅助驾驶不是自动驾驶，更做不到无人驾驶。在驾驶过程中，要时刻牢记是“人开车”，驾驶主体仍是驾驶人，面对复杂路况，要做到双手不离方向盘。

当然，我们也不能因噎废食，否定自动驾驶技术的发展和成绩。当前，自动驾驶出行服务已驶入“快车道”。

2022年7月，北京亦庄自动驾驶出行服务迎来无人化商业试点，将安全员从主驾移到了副驾。8月，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》施行，明确了不同级别自动驾驶事故，特别是无人驾驶的责任主体。此外，重庆、武汉两地又率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放了全国首批无人化示范运营资格，自动驾驶商业化运营完成了从主驾有安全员到车内无安全员的跨越性发展。

从某种程度上讲，偶发事故亦是中国自动驾驶技术高速发展进程中，需要不断解决的问题。我们需要从中吸取经验教训，让悲剧不再发生。