作者 崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长

前几年的全国乘用车市场价格战，一般在每年年末比上年末高4个点左右的促销增长水平，但2024年全国乘用车市场价格战持续激烈，新能源车的促销峰值已经上升7个点，并固化成降价。新能源车剧烈降价，但燃油车由于目前的促销已经达到一定的底线，部分降价车型也没达到降价效果预期，因此新能源车内卷降价逐步蚕食燃油车市场的局面仍将延续。随着5月降价车型的大幅减少，市场逐步重回促销增量的常态化竞争局面。

5月降价车型主要是新能源车

首先，从车型来看，5月降价车型总体不多，主要是新能源车。4月下旬燃油车也有一些跟进，但仍属正常。

2024年1-5月降价规模已经超过2023年全年的九成，超越了2022年的降价总规模。降价的主要是纯电动和插混等新能源车型，燃油车降价较少。

其次，从降价节奏来看，2023年的降价总体相对比较均衡，但2024年的降价在3月份和4月份都达到了超强的程度，2月份有29款车型降价，3月份有49款车型降价，4月份有54款车型降价，2-4月的降价车型数量相对于历史来看也是一个惊人的水平，5月降到10款的较低水平，体现了降价潮暂时结束。

哪类车企促销力度最大？

近几个月新能源车的促销持续加大，随着降价的推动，但5月新能源车促销力度下降明显，目前已经回到2023年9月后的正常促销水平。

传统燃油车的促销在2023年8月开始大幅上升，2024年2月环比相对降低到18.2%，3-5月回升，目前处于19.7%的近期高位水平。

虽然消费升级推动高端需求较强，但由于新能源车的分流，豪华车促销力度持续增大到21.7%，处于历史新高水平。

合资车促销剧烈增长，从2023年的13%的低位，今年进一步提升，5月突破20.8%。

自主车企近几个月的促销总体稳定，由于自主的新能源促销力度小于燃油车，出口占比增大，因此总体促销相对稳定。

个别高端车型和主要低端车型降幅较大

降价力度较大的主要是高端的个别车型和主要低端车型。降价多的高端车型销量很少，但降价多的低端车型销量很大。这体现了插混的严峻的竞争局面，而且降价延续时间很长，连续近两个多月的持续降价的效果应该是杀伤力很大的。

纯电动的降价规模总体也是很大的，尤其是部分车型的降价达到10%以上，加上一些模式调整的降价，其力度还是很惊人的。

增程式车型的降价幅度总体相对比较温和，最高的在5%左右水平，有部分降价属于姿态型的降价。总体来看增程式的竞争还是相对比较温和，只是高端的增程式车型竞争相对比较激烈一些。

混动的降价属于跟进型的降价，试探能否实现巨大的销量提升。

燃油车并未大规模跟进新能源的降价，但部分中高端车型出现降价的动作，各方也在观测降价的损失和销量提升效果。

价格战对短期销量促进作用不明显

价格战对短期的销量促进作用实际并不明显，尤其是在价格不稳情况下，消费观望情绪特别浓重，所以降价车型可能会带来降价车型自身的销量增长，但对其它相关车型就会形成明显的一个观望的态势，并由此带来相关车型不得不降价、如果不降价就卖不动的局面。有些企业可能靠产品力挺住，但有些企业可能就不得不采取降价行动，形成市场停滞的进一步等待降价、然后其他消费者再等待的循环的圈子，对车市销量短期带来一定的压力。

我们经过外部调研发现，消费者对价格的观望情绪还是比较重的，带来的积极增量因素在短期之内并不明显，所以降价的当时会出现销量的暂时低迷和观望的现象，短期内降价带来的积极的购买效果被抵消。

近期乘用车市场价格战的根本原因是新技术取代旧技术，新能源车对燃油车的替代过程，在建立市场新秩序过程中，新老厂商替代竞争激烈，预计这一过程会持续几年的时间，直到新的格局形成。

不过，降价之后必然还是会带来车型的销量的提升，尤其是在价格相对稳定之后，市场销售会逐步启动。在2023年也是因为年初降价潮，在价格稳定之后带来了销量的进一步提升，形成了2023年3月份之后车市回暖的局面，一直拉升到12月份。所以，降价的综合贡献还是有一定的效果。

新能源消费新特征带来车企品牌裂变现象明显，随着新能源车各技术线路的细分市场逐步成熟，新车型极大地丰富了消费选择，产品供给的增加带来的同质化也会加剧竞争。今年价格战大概率会以降价促销和定位下探等多模式混合展开，新能源厂商会包装更多的权益优惠来稳定产品价格。

2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。从燃油车的角度来看，新能源车成本下探、从“油电同价”到“电比油低”给燃油车厂商带来巨大压力，燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不太高，更多依赖于优惠的价格来持续吸引客户；从新能源车的角度来看，随着碳酸锂价格下跌，电池成本降低，造车成本有所下降；且随着新能源车市场高速发展，形成规模效应，消费认知接受度进一步提升，新能源产品拥有更多的发展空间。