新冠肺炎疫情打乱了企业的正常运行节奏，在短期内对汽车产业链及销售造成了不小冲击。近日，商务部鼓励各地出台促进新能源汽车消费，增加传统汽车限购指标。这引发了大众关于放开汽车限购的新期待。专家认为，只靠限购抑制汽车增量，不是解决拥堵的唯一办法，还要通过其他方法调整城市交通状况。

对于已经连续负增长18个月的中国汽车产业来说，突如其来的新冠肺炎疫情无异于雪上加霜，打乱了企业的正常运行节奏，在短期内对汽车产业链及销售造成了不小的冲击。

中国汽车工业协会最新发布的数据显示，继去年中国汽车销量同比下滑8.2%后，今年1月份汽车销量降幅扩大到18%，创20多年来新低。“今年春节假期在1月份，有效工作日仅为17天，而且一些单位还在春节前提前放假，因而造成1月份有效工作日又有所减少，这是汽车产销降幅超两位数的主要因素。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，虽然新冠肺炎疫情对1月份国内车市的影响有限，“但它对2月份及接下来国内车市影响巨大。”

受疫情影响，由于居民外出减少，线下购物活动基本暂停，当前汽车消费已处于冰点。国内一家大型汽车集团预测，全国乘用车市场2月份、3月份、4月份销量或将同比下滑80%、50%、30%。面对物资、人员、零部件等“进不来”，产品物流、销售等“出不去”的困难，如何稳定汽车生产和消费已成为当务之急。

2月20日，商务部表态将鼓励各地出台促进新能源汽车消费，增加传统汽车限购指标。这引发了大众关于放开汽车限购的新期待。

那么，放开限购究竟能产生多大影响？清华大学汽车发展研究中心主任李显君给记者算了一笔账，目前采取汽车限购的省市是北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄和海南省，包括了所有一线城市，“如果解禁，至少能够释放250万辆左右汽车销量，约占我国汽车年销量10%，相当于英国、德国或法国一年的汽车销售水平”。

“这将极大缓解疫情带来的经济减速压力，因为汽车是国民经济的重要支柱产业，技术密集、产业链长，不仅上下游带动性强，能拉动多个产业发展，而且吸纳大量人员就业。目前，全国汽车销售额已占全国商品零售额10%，税收占全国总税收10%，就业占全国总就业10%以上。”李显君解释，2008年国际金融危机爆发后，我国之所以仍保持了较快经济增长，对汽车购买的刺激政策功不可没。当年中央政府及时采取了汽车下乡政策和对1.6升以下排量的汽车减免购置税，使得2009年我国汽车产销一举突破了千万辆大关，分别达到1379万辆和1364万辆，比2008年增长接近50%，成为全球第一。

不过，取消限购并非易事。有业内人士表示，2019年以来，国家发改委等部委四次下发文件都涉及汽车限购，明确规定没有实行汽车限购政策的省市不允许再出台新政策，呼吁已限购的省市适当时间解除。但只有贵阳市在9月12日取消了限购政策，其他8个省市除了广州、深圳等采取增加摇号数量微调措施外，大部分限购城市基本“无动于衷”。

“促进汽车消费，除了中央部委出台相关政策，还需要督促地方政府配合落实，其中最有力的就是汽车牌照和限购政策的松动。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武强调，现在北上广深等城市对汽车的需求量其实是很大的，“如果不把这些市场活力释放出来，今年汽车市场复苏将很难。”

为什么地方不愿意取消限购呢？“这主要是因为采取汽车限购的地方政府有自己的逻辑和初衷：降低空气污染和保持交通通畅。”在李显君看来，这两个逻辑貌似成立，但也反映出这些城市治理能力和水平不高。

“只靠限购抑制汽车增量，不是解决拥堵的唯一办法，还要通过其他方法调整城市交通状况。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东举例，比如可以在城区拥堵地段，通过提高停车费，收取拥堵费等经济方式，而非行政方式“一刀切”。

“汽车限购的初衷是治理城市交通拥堵状况，但这些地方限购政策出台后，并未达到大幅缓解交通拥堵状况的作用，根本原因还在于限购主要是限制购买，而非限制使用。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，随着我国5G商用步伐加快，汽车智能化程度提高，以及智慧城市建设提速，当前地方管理部门应加快转变城市发展观念和治理方式，通过大数据和更精细化的城市管理与服务，提升城市合理的汽车容量值，促进汽车消费潜力释放，满足人们对美好生活的向往，最大程度缓解疫情对经济社会的负面影响。（杨忠阳）