结合当前国内的电价以及电车的平均能耗，相比起燃油车，电车在出行成本上是具有明显优势的。从油车换到电车，很多司机的第一感觉就是省钱了。还有一部分细心司机发现，电车城区行驶更省电，高速行驶反而电耗较高，这和油车的能耗表现正好相反，这是为什么呢？

这得从发动机和电机的特性说起。

这是某发动机的万有特性图，也称BSFC map，下方X轴为发动机转速，左侧Y轴为发动机扭矩，右侧Y轴为发动机功率。

当车辆在城区道路走走停停的行驶时，发动机转速一般在1000-1500转，此时动力扭矩仅输出额定扭矩的20%左右，动力十分孱弱，同时比油耗也十分高，达到了400多g/kWh，发动机热效率简直惨不忍睹，大部分的燃料都白白浪费掉了。

想要发动机高效工作，需要让发动机运转工况尽可能保持在上图的红圈内，通过变速器的齿轮调节速比，让发动机尽量靠近高效区运转，从而提升热效率降低油耗。

其他的降低油耗的办法还有很多，如降低发动机内部摩擦，使用电子水泵、电压缩机、配备启停功能，i-MMD、THS配备更大的电池和电机，目的都是削峰填谷，回收制动能量，将低速低效的工况由电机完成，从而提高发动机热效率。

但遗憾的是，目前民用汽油发动机的热效率依旧没超过50%，燃烧产生的能量，以冷却、进排气、机械阻力等形式白白浪费掉，真正有效做工的仅43%左右，这还是某个特定工况下才能达到的最大热效率。

在城区行驶，发动机的热效率远低于最大值，只有达到中高速度区间，结合变速器的调速功能，发动机才能处于高效区间，这就是为什么高速路况，油车油耗低（注）的原因。实际上并不是油耗低了，而是发动机的热效率提升上来了。（注：高速工况指法规限速120km/h以内，超过此数值理论上油耗依然会大幅增加）

反观电机的“BSFC map”，下方X轴为转速，左侧Y轴为扭矩，坐标区域就是电机的效率情况，颜色越红的区域，电机效率越高。

和刚才发动机的BSFC map对比不难看出，电机的高效率区间极广，而且高转速区的效率更高，3500-9000转时，扭矩会有细微变化，但电机效率都在93%以上，并且从2500-8000转时都能达到93%的效率，整体效率和高效区都完胜上方的内燃机（绝大部分电机的高效区都类似上图，高效区极为广泛）。

鉴于这个特性，使得电机在城区道路走走停停的工况下，都能较为充分利用到高效区来工作，加上较低的电耗水平，使得电车在城区行驶成本较低。

那为什么，电车在高速行驶时反而电耗更高呢？这主要是由于空气阻力导致的。无论油车还是电车，高速工况下阻力会大很多。具体来说，空气阻力和车辆速度成平方正比关系，也就是说：速度增加1倍，汽车受到的阻力会增加3倍。车速越高，内燃机或者电机的相当部分能耗用于克服空气阻力，耗电（油）量自然大幅升高。

根据理想汽车发布的数据，30km/h匀速行驶仅需约2.3kW功率，60km/h约7kW，时速在120km/h约31kW。可以看出速度越高（60km/h-120km/h）时，电驱系统所需功率增加了4倍还多，能耗大幅增加，这一切都是拜空气阻力所赐。

当前，不管是乘用车还是卡车，全球各大新能源车企都在对标风阻系数，目的就是为了提升车辆的续航能力。

下方是当前一些热门新能源车型的风阻系数，从数值可以看出，当前主流的新能源车型基本已经跨入0.25Cd以下的风阻系数，作为对比，雪佛兰迈锐宝XL的风阻系数为0.29Cd；

问界M9：纯电版0.264Cd 增程版0.279Cd；

乐道L60：0.229Cd；

理想MEGA：0.215Cd；

蔚来ET7：0.208Cd；

小鹏M03：0.194Cd；

而奔驰VISION EQXX概念车的风阻系数达到了0.17Cd。

奔驰VISION EQXX概念车

奔驰VISION EQXX概念车水滴造型的车身、超平滑的外观设计、可伸缩的主动式后扩散器配合拥有超低滚动阻力和空气动力学优化的轮胎，使其拥有低至0.17Cd的惊人风阻系数。

据厂家测试，奔驰VISION EQXX行驶里程可达1202km，整个测试过程平均车速为83km/h，平均电耗为8.3kWh/100km。

奔驰VISION EQXX电池容量不足100kWh，能纯电行驶1200km之远，极低的风阻系数功不可没，这能解释为什么目前各家新能源车型都在“卷”车辆风阻系数的原因之一。

编后语

车速越高，能耗越高，这是不可否认的物理定律。燃油车跑高速，发动机效率上去了，省下的油是低速行驶时低效浪费掉的油，而电动车跑高速电耗更高，是物理上克服风阻所必须用掉的电。（朋月）