中国汽车业对外资股比全面开放的时间即将到来。从2022年开始，持续数十年的外方股比不超过50%的合资红线将消失。
合资阵营早已暗潮涌动。只是，不同于早年的红利期，如今的合资品牌并非都是“香饽饽”，也可能是企业急于甩掉的亏损包袱。而随着新能源汽车市场发展逐渐成熟，中国自主品牌的话语权也在发生改变。那么，股比放开后，谁将面临出局风险？
股权博弈
按照此前规划的时间表，中国汽车业对外资股比即将全面开放。据《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》(下称《措施》)，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
在过渡期内，市场已经反应连连。宝马集团控股华晨宝马，打响了合资股比放开的第一枪。据各方协议，宝马集团将用36亿欧元收购在华合资公司华晨宝马25%股份，宝马将增股华晨宝马股权至75%。这项交易约定将在2022年之前完成。
中国汽车流通协会进口汽车工作委员会主任王存向中新经纬分析称，豪车品牌在股比分配中颇具代表性，“政策一出，宝马就迅速采取行动将华晨宝马的股比锁定，制定车型导入计划。北汽和戴姆勒也属于这种类型，但动作没这么快。这也和企业的合资伙伴的实力是有关的，华晨经营情况不佳，所以宝马可以提前把这事谈下来。”
北汽集团于近日官宣，其已在2019年通过继续投资持有戴姆勒集团9.98%股份，超越吉利成为戴姆勒第一大股东。
北汽与戴姆勒的股权拉锯战持续已久。此前，多次传出戴姆勒欲增加其对北京奔驰持股比例，从49%提高至不低于65%，但遭到了北汽的反对。另一方面，北汽也多次计划通过收购二级市场股票的方式增持戴姆勒股份。
数据显示，2020年，北京奔驰实现营收1696.9亿元，占北汽总营收的96%，也被外界称为“利润奶牛”。那么，其股比分配也直接关系到企业的利润分配。
谁能掌握话语权，很关键。财通证券曾指出，对于少部分强势的豪华品牌合资企业，外方品牌力强，技术水平高，在合资关系中占据主导地位。伴随放宽股比，豪华品牌或将谋求控股地位，对中方收益造成影响。
碍于股比限制，企业对合资品牌的控制权一直无法逾越50%的红线。王存表示，未来股比分配情况也取决于中国企业的实力和外资的强势程度。“强强”博弈往往需要更多工夫。
股比难以协商，也有企业选择另谋新合作。2021年初，奥迪、大众及一汽宣布奥迪一汽新能源合资公司落户长春，奥迪及大众将持有其60%的股份。这也是奥迪在中国的第一家控股合资公司。据了解，大众、奥迪在华合资公司已有一汽大众，奥迪一直试图提高自身股比，但几次搁浅。
分化效应加剧
比起利润空间诱人的豪车合资品牌，“东风悦达起亚”们的情况截然不同。
近日，上海联合产权交易所官网公告显示，东风悦达起亚25%股权转让项目已摘牌，转让价格为2.97亿元。东风集团正式退出东风悦达起亚。不过，摘牌方目前尚未公布。
东风悦达起亚成立于2002年，由东风集团、悦达投资、韩国起亚共同组建，三方股权分别为25%、25%和50%。起亚方面透露，东风集团退出东风悦达起亚后，公司未来股比尚未确定，未来起亚能否持股75%还在与悦达投资协商中，结果预计于2022年4月公布。
挂牌信息显示，2020年东风悦达起亚营收为219.4亿元，净亏损47.5亿元。这一曾作为中国第一梯队的合资车企，今年前11个月销量13.8万辆，不到2016年的四分之一。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉中新经纬，从长安铃木2018年退出中国市场开始，再到东风雷诺、一汽马自达等，还有现在的东风悦达起亚，诸多案例都反映出这样一个现象：合资车企享受中国汽车市场红利期已过。随着品牌分化加剧，不少企业正在洗牌和淘汰的边缘徘徊。
新冠疫情下，合资品牌的抗压能力也受到业界关注。乘联会数据显示，2021年11月主流合资品牌零售78万辆，同比下降23%。其中日系品牌零售份额22.2%，同比下降1个百分点。美系市场零售份额达到9%，同比下降0.6个百分点。即使是头部厂家，如一汽大众、上汽大众，11月销量分别同比下滑了40.2%、24.9%。“东风系”“长安系”旗下的多家合资品牌，也均出现数据下滑。
“今年中国的合资乘用车企业表现总体较差，首先是在新能源车市场总体表现不佳，其次是因传统车市场供给制约而走势较弱。”崔东树说。
股比放开之际，崔东树认为，“经营状态不佳、盈利压力较大，企业就会变得非常被动。说到底，股权的博弈就是利益的博弈，如果是争抢，那无论怎么抢都是利益的分配，都是有价值的。但对这些边缘企业来说，就是怎么生存的问题了。”
“中国汽车行业处在一个剧烈变革之中，在汽车‘新四化(电动化、网联化、智能化、共享化)’趋势下，产业结构面临调整，自主品牌发展迅速，合资品牌能不能跟得上反而是问题。”王存还表示，未来这种分化的趋势会进一步加强。“强者越强、弱者越弱，市场淘汰赛加速。没有实力的企业，就会逐步从行业退出。”
新战场
新的节点即将到来。离开“红线”保护的中国自主品牌，准备好了吗？筹码何在？多名业内人士，都向中新经纬提及了一个关键词——新能源汽车。
在《措施》中，新能源汽车是率先放开股比的对象之一。除了特斯拉在中国独资建厂这一案例，牵手中国本土品牌仍是主流趋势。近年的吉利&戴姆勒、长城&宝马等巨头成立的新合资公司，也都瞄准了新能源电动化产品。
外媒近日报道称，丰田正计划与比亚迪合作，在2022年底推出一款仅面向中国市场的纯电轿车，而这款车型将搭载比亚迪技术。尽管相关项目的市场效果还有待验证，但是，中国新能源品牌在合作过程中技术的输出，被视为一个“弯道超车”的拐点。
“在内燃机方向上，中国与美国、德国、日本差距较大，而在电动车上，尤其在智能电动车领域，我们在同一起跑线上，甚至已经隐隐展现出领先优势。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖近日向中新经纬表示。
根据乘联会数据，2021年11月，中国新能源车市场零售渗透率20.8%，其中自主品牌渗透率37.4%，而主流合资品牌中仅有3.6%。
合资企业的角色定位也在发生变化。2020年5月，大众中国战略投资中国动力电池企业国轩高科，购买了后者30%的股份。7月，奔驰也入股孚能科技。宝马也表示，正与宁德时代共同研发电池。中国本土新能源汽车供应商，正在进入外资品牌的合作列表中。
结合股比限制早期背景来看，这一变化是喜人的。王存透露，早期业内对股比政策有不少争议，“核心的一个点是中国自主品牌的实力是否能达到和外资品牌谈判的标准。如果实力还不够，那50%的红线保护消失后，大家担心是不是有很多企业就会淘汰中方资本，但实际上，我们并没有看到这样的情况。”
业界曾对“以市场换技术”的做法褒贬不一。崔东树认为，不管是资本层面还是技术层面，中国汽车行业都不能忽视合资品牌作出的贡献，尤其是在乘用车领域。但是，华晨集团的经历已经表明，一昧依靠合资企业提供技术，这样的“拿来主义”长期来看是不成功的。
“对于合资品牌，我们不应去排斥它的存在，也不能简单地去复制其模式。要在这个基础上去学习和借鉴，也要把自主研发体系建立起来，形成协同发展。”崔东树说。
眼下，合资品牌的股权红线即将成为历史。新的规则、新的战场，各方都在摩拳擦掌。值得注意的是，多家外资、合资品牌正在中国市场加码布局电动化产品，争相发布新战略。崔东树也谈到，合资品牌产品布局越来越完善，价格体系不断下压，也在不断给自主品牌施压。
“对产业的政策保护也是有一定期限的，如果说实力不强的企业也可以依据这样的保护生存下来，对整个行业的发展也是不利的。到了现在这样一个时间点，汽车产业正面临着由新能源带来的变局。现在自主品牌虽有优势，但外资品牌日后若进一步加大投资，加大研发，未来的竞争只会更加激烈。当然，竞争对行业、对消费者来说都是好事。”王存说。
